Şerafettin ARAS – Uluslararası Nakliyeciler Derneği (UND) Yönetim Kurulu Başkanı

Pandemiyle küresel tedarik zincirlerinde başlayan dönüşümün devamında, 2022 yılında başlayan Rusya-Ukrayna savaşı sonrasında içinde bulunduğumuz bölgenin lojistik haritasındaki değişim süreci hızlanmıştı. 2023 yılının Ekim ayında başlayan İsrail-Filistin savaşıyla birlikte, Kızıldeniz bölgesinde yaşanan güvenlik krizi sonucunda Süveyş Kanalı’ndan ticari gemi geçişlerinin sıkıntıya girmesi, bu güzergahın küresel denizcilik şirketleri tarafından tercih edilmemeye başlaması, bunun yerine Ümit Burnu’na yönelinmesi söz konusu oldu.

Tüm bu gelişmeler, Türkiye olarak içinde bulunduğumuz bölgenin ticaret potansiyelini manipüle etmeyi amaçlayan uluslararası koridor savaşlarını da yeni boyutlara taşıyor.

Derneğimizin 40 yılı aşkın süredir aktif üyeleri arasında yer aldığı Uluslararası Karayolu Taşımacılığı Birliği IRU’nun girişimleriyle dünya lojistik gündemine gelen Orta Koridorun Avrupa-Asya ticareti için sunduğu potansiyel, aslında 2005-2007 döneminde Modern İpek Yolu projesi kapsamında gerçekleştirilen Kervan projeleriyle somut olarak ortaya konmuştu.

Güncel konjonktürde, Avrupa Birliği’nin 2019 yılında açıkladığı Orta Asya’ya açılım stratejisi, batı dünyasının Rusya ve Çin ile giderek gerilen ilişkileri (Kuzey Koridorun kullanım dışı kalması) ve Rusya ve İran odağında AB-ABD’nin giderek kapsamı genişleyen yaptırımları Orta Koridor’u Avrupa Birliği ve ABD başta olmak üzere batı ekonomilerinin cazibe alanı haline getirmiş durumda.

Ancak Çin’in Kuşak ve Yol Projesinin ana damarlarından birinin de Orta Asya’dan geçtiği unutulmamalı. Bir başka deyişle, Çin’in de batıya ve Afrika’ya ticari erişiminde Orta Koridorun geçtiği güzergah kilit konumda bulunuyor, yani Kuşak ve Yol’un Orta Koridor’da da ortak bir çıkar alanı söz konusu. Bu sinerji potansiyelinin idrakinde olan Çin’in geçen yıl Orta Asya ülkeleriyle kendi zirvesini gerçekleştirmesi, Çin ile ilk kez 2015 yılında imzalanan ve 2017 yılında yürürlüğe giren bir karayolu taşımacılığı anlaşması bulunan Türkiye için de önemli bir adım olarak değerlendirilebilir.

Buna bir de başta denize çıkışı olmayanlar olmak üzere, Orta Asya ve Kafkasya bölgesindeki ülkelerin ilgisi ve en önemlisi 500 milyar doları aşan ticaret hacmi ile 1,5 trilyon doları aşan bir ekonomik büyüklüğüyle küresel bir güç olma potansiyeline sahip Türk Dünyasının “Turan Koridoru” konseptiyle bu koridora verdiği önem birleştiğinde, Orta Koridor’un sunduğu potansiyel fazlasıyla öne çıkıyor.

Orta Koridorun Avrupa-Asya ticaretine daha etkin hizmet sağlayabilmesi ve transit maliyetlerinin düşürülmesi için hayata geçirilmesi gereken iyileştirmeler konusunda Türk Devletleri Teşkilatı, Avrupa İmar ve Yatırım Bankası EBRD, OECD, Dünya Bankası, AmCham gibi kuruluşların çalışmalarına katkı sağlamaktayız.

Öte yandan, Avrupa Birliği’nin Küresel Geçit Projesi kapsamında 29-30 Ocak 2024 tarihlerinde Brüksel’de gerçekleştirilecek olan “Küresel Geçit – Avrupa ve Orta Asya Arasında Sürdürülebilir Taşımacılık Bağlantısı” başlıklı Yatırımcılar Forumu’nun ana gündeminin de “Hazar Geçişli Ulaşım Koridoru’nun uzun vadede Avrupa’yı Orta Asya’ya 15 gün veya daha kısa sürede bağlayan çok modlu, modern, rekabetçi, sürdürülebilir, öngörülebilir, akıllı ve hızlı bir koridor haline getirilmesi” olması da asla tesadüf olarak değerlendirilemez.

Dolayısıyla, global lojistik açısından ülkemizin, Küresel Geçit projesi çerçevesinde Avrupa Birliği ile işbirliği olanaklarını en etkin biçimde değerlendirmesi, Orta Koridor’un gelişiminde Avrupalı tedarik zinciri paydaşlarının ortak çıkarlarını vurgulayarak bu süreçte Orta Koridor’un “Avrupa ayağında da” yukarıda bahsedilen iyileştirmelerin hızla hayata geçirilmesi için Türkiye olarak çalışmalarımızı